"Svincoli di cantiere incompatibili con la sicurezza dell'A18": ecco cosa dice Migliorino
di Andrea Rifatto | oggi | ATTUALITÀ
di Andrea Rifatto | oggi | ATTUALITÀ
396 Lettori unici
Il progetto delle rampe di Sant'Alessio
Nel Paese dove spesso tutto va al contrario, succede che prima si aprano i cantieri per la costruzione di un’opera e dopo quelli per realizzare le strade per arrivarci. O forse quest’ultimi non apriranno mai. Il caso degli svincoli autostradali provvisori a servizio del raddoppio ferroviario è emblematico di una nazione che vive stretta tra burocrazia e disorganizzazione e così le possibilità che possano sorgere si riducono con il passare del tempo. Se quello di Itala è stato bocciato dal Ministero dell’Ambiente, per gli allacci di Sant’Alessio Siculo e Nizza di Sicilia la conclusione della verifica di ottemperanza è ancora subordinata al rilascio dalla Commissione specialistica per le autorizzazioni ambientali della Regione dell’attestazione sull’assenza di colture di pregio nei terreni, allo studio sulle acque superficiali e al Piano di monitoraggio ambientale di competenza di Arpa Sicilia e all’Autorizzazione paesaggistica condizionata dall'invio del progetto di utilizzo in sito delle terre e rocce da scavo da parte del Dipartimento regionale Beni culturali e Identità siciliana. Per Taormina, invece, l’iter per la verifica di ottemperanza è in corso al Ministero e si stanno redigendo gli ultimi documenti per chiuderlo. Tra procedure infinite e richieste che appaiono surreali, per bretelle provvisorie per le quali è prevista la demolizione, quello che potrebbe essere il colpo di grazia arriva dalla relazione dell’ingegnere Placido Migliorino, il dirigente dell’Ufficio Ispettivo del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che ha “vivisezionato” l’A18 e la A20. Cosa scrive Migliorino sugli svincoli di cantiere Non solo problemi strutturali
«Il progetto e più in particolare l'accesso in autostrada è già stato approvato sia dal Mit che dal Cas ed è in corso di realizzazione - esordisce l’ispettore ministeriale - conseguentemente nessun parere può essere espresso dal sottoscritto in merito alle scelte tecniche autorizzate. Ciononostante, in data 01 settembre 2026 è stato eseguito un sopralluogo per accertare la compatibilità degli interventi previsti nel progetto, con particolare riferimento ai viadotti. A tal proposito si deve osservare che le rampe provvisorie previste da Rfi interferiscono con il regolare esercizio autostradale e prevedono, oltre alla riqualifica delle barriere di sicurezza della tratta, la modifica della carreggiata con la realizzazione di tre corsie di larghezza pari a 3,25 metri cadauna, di cui una utilizzabile quale corsia di accelerazione o decelerazione delle rampe di svincolo provvisorio. Tale configurazione si estende anche al viadotto Fiumedinisi, per la corsia di accelerazione in direzione Messina dello svincolo Nizza, e al viadotto D'Agrò, per la corsia di accelerazione in direzione Messina dello svincolo di Sant'Alessio. I viadotti citati, però, sono interessati dagli interventi di mitigazione del rischio proposti dal Cas a causa delle precarie condizioni di sicurezza statiche della struttura ovvero della classe di attenzione alta strutturale e per effetto della verifica di transitabilità Val. 4 eseguita dal Cas sul viadotto Fiumedinisi. Detti risultati sono stati estesi anche al viadotto D’Agrò e a tutti i viadotti in classe di attenzione alta strutturale sprovvisti di val. 4, con relazione del Cas del 02 settembre 2026. Tale procedura sembra condivisibile in assenza di verifiche puntuali. Al riguardo le verifiche di Val. 4 hanno dimostrato che il viadotto non è adeguato e né operativo, ma solo transitabile con geometria ridotta a due corsie di larghezza 3,50 metri. Conseguentemente - sottolinea Migliorino - la configurazione a tre corsie prevista in progetto da Webuild, in corrispondenza della corsia di accelerazione in direzione Messina sia dello svincolo di Nizza che di Sant'Alessio, seppur già approvata sia dal Mit che dal CAS, è incompatibile con le condizioni di sicurezza strutturali dei viadotti citati che prevedono il transito su due sole corsie. Esaminata, inoltre, la relazione di calcolo della Val. 4 si osserva che i coefficienti di sicurezza, in tali condizioni di transitabilità a due corsie, sono estremamente ridotti e prossimi alla unità e, conseguentemente, non esistono margini per poter consentire la realizzazione di quanto previsto da Webuild ovvero le tre corsie da 3,25 metri».
«Inoltre, le corsie di accelerazione e decelerazione delle rampe sono ubicate prevalentemente in curva - aggiunge Migliorino - e, ad avviso dello scrivente, dovrebbero essere accertate adeguatamente le condizioni di ridotta visibilità. Si segnala, infine, che gli ampliamenti dei rilevati esistenti, per l'esecuzione delle nuove rampe, non prevedono la necessaria gradonatura con ammorsamento della parte nuova in quella esistente. Per quanto sopra esposto si ritiene che, sulla base delle verifiche di transitabilità esposte dal Cas in Val. 4, l'ipotesi progettuale Webuild della riconfigurazione della carreggiata a tre corsie da 3,25 metri per le rampe Nizza e Sant'Alessio, sia incompatibile con gli interventi di mitigazione del rischio e le condizioni di transitabilità del viadotto Fiumedinisi, estese dal Cas anche al viadotto D'Agrò, e per questo non garantisce le necessarie condizioni di sicurezza». Sarà il de profundis per gli svincoli?
